De Antwerpse PSA-terminals Noordzee en MPET worden allebei uitgebreid met vier megakranen, elk met een reikwijdte van 25 containerbreedtes en een hijshoogte van 50 meter.

De 'MS Zhen Hua 24' heeft de eerste vier kranen, twee voor elk van beide terminals, eind vorige week afgeleverd in Antwerpen. De dual hoist-kranen van Chinese makelij kunnen per hijsbeweging gelijktijdig twee 40-voet-containers of vier 20-voet-containers behandelen. Ze kunnen de grootste containerschepen ter wereld behandelen. Tegen mei dit jaar moeten ze operationeel zijn. Intussen zijn de vier andere kranen op de 'MS Zhen Hua 20' begonnen aan hun reis naar Antwerpen, waar ze in de loop van de maand mei moeten aankomen.

De nieuwe kranen voor de Antwerp Noordzee Terminal maken deel uit van een algemeen upgrading programma. Daarin kaderden ook de vorig jaar uitgevoerde de verdiepingswerken. Met de vier nieuwe kranen zal deze terminal volledig uitgerust zijn om te voldoen aan de behoeften van de scheepvaartallianties en om meerdere megaschepen gelijktijdig te kunnen behandelen. Binnenkort starten er ook werken om de kaaimuur met 140 meter te verlengen.

Na de installatie van de vier nieuwe kranen zal de MPET beschikken over 41 containerkranen. Daarmee versterkt de terminal zijn status als grootste containerterminal in Europa.

Deze foto is een archieffoto van een eerdere levering kranen door de Zhen Hua 24.(In Zeebrugge)

Oorzaak voor het capaciteitstekort in de containervaart is de herpositionering van schepen, die per april in nieuwe allianties varen. Dat concludeert de European Shippers Council.

Verladers en expediteurs hebben momenteel te maken met enorme vertragingen en prijsstijgingen. Containers blijven soms weken op de kade staan, tenzij er flink wordt bijbetaald. Verladersorganisaties beloofden eerder te onderzoeken waar deze krapte vandaan komt, aangezien er al jaren enorme overcapaciteit in de markt is.

De reden die de European Shippers Council (ESC) heeft gekregen van de rederijen is de herpositionering van hun schepen met het oog op de vorming van de nieuwe allianties. Die allianties hebben nieuwe vaarschema's opgesteld die per april ingaan.

De organisatie roept de reders op om in gesprek te gaan met de belanghebbenden in de industrie en een raamwerk op te stellen die voorziet in de behoefte van verladers op gebied van kwaliteit, continuïteit en voorspelbaarheid. De organisatie benadrukt daarbij dat verladers niet de veroorzaker zijn van de volatiele markt.

Het Russische Sovcomflot heeft vier LNG-aangedreven Aframax-tankers besteld die worden gecharterd aan Shell. Het zijn de eerste gas aangedreven tankers in die grootte.

De schepen worden 250 meter lang en 44 meter breed en hebben een laadvermogen van 141.000 ton. Met de order is een bedrag van 240 miljoen dollar gemoeid.

Het gebruik van LNG als brandstof zorgt voor forse verminderingen van de uitstoot van zwavel (90%), stikstof (80%), CO2 (15%) en fijnstof (vrijwel volledig). Daarnaast scheelt het ook aanzienlijk in herrie. Gasmotoren zijn veel stiller dan dieselmotoren. Volgens Hyundai scheelt het de helft in decibellen.

Shell zet sterk in op LNG en probeert de ontwikkeling ervan te versnellen. Het bedrijf liet al de Greenstream LNG-binnenvaarttankers bouwen en is voornemens om deze vloot flink uit te breiden. Daarnaast wordt gewerkt aan een LNG-bunkerschip die dienst in Rotterdam gaat doen die in eerste instantie vier shortsea LNG-containerschepen van Containerships van brandstof gaan voorzien. Met de bouw van deze grote tankers lijkt Shell ook de ontwikkelingen in het oceaantransport op gang te willen helpen.

Het olie- en gasbedrijf ziet een belangrijke rol voor zichzelf weggelegd in de winning en distributie van het aardgas.

De fusie van Hapag-Lloyd en UASC wordt twee maanden vertraagd, zo melden de rederijen aan hun aandeelhouders.

De fusie zou oorspronkelijk op 31 maart worden afgerond, maar die datum is niet haalbaar. De nieuwe datum is op 31 mei gezet. Dat is een uiterlijke datum. De reders verwachten het samengaan binnen twee weken af te sluiten.

Hapag-Lloyd benadrukt dat de vertraging geen gevolgen zal hebben voor THE Alliance die per april begint. Ook de transactie zelf loopt geen risico.

Nieuwsblad Transport meldde eerder al dat UASC mogelijk als zelfstandige carrier THE Alliance in zou gaan. Als reden daarvoor noemde een woordvoerder van Hapag-Lloyd toen de 'complexe gesprekken met de banken'. De rederijen zeggen nu alle goedkeuringen, zowel van mededingingsautoriteiten als banken, binnen te hebben. Het wachten is op de laatste documentatie. 'Die nemen meer tijd in beslag dan verwacht', meldt Hapag-Lloyd.

Voortaan is er een tweede lijndienst tussen de Gentse haven en het Afrikaanse land Guinee. Lalemant uit Gent en het Franse African Maritime Agencies Guinea hebben daarvoor de handen ineengeslagen. Het Havenbedrijf Gent is opgetogen met deze nieuwe lijn voor breakbulk.

Beide hebben hun jarenlange ervaring en aanwezigheid in Guinee ingezet om een nieuwe Kamsar Express breakbulklijn te realiseren. De semilijndienst biedt elke 4 tot 5 weken een rechtstreekse verbinding aan tussen de haven van Gent en Kamsar.

Conventionele goederen, projectlading en containers vormen de belangrijkste goederen die de gespecialiseerde multifunctionele schepen zullen transporteren. De schepen beschikken over eigen kranen met een hijsvermogen van 60 tot 160 ton.

De laadkaai van Stukwerkers in het Gentse Grootdok zal de hoofdlaadplaats zijn, maar op verzoek kunnen ook andere havens onderweg worden aangelopen.

Deze tweede lijndienst is open voor iedereen en een aanvulling op de reeds bestaande vaste lijndienst voor specifieke klanten.

Vandaag, dag op dag, is het 30 jaar geleden dat de Ro-Ro ferry Herald of Free Enterprise kapseisde net buiten de haven van Zeebrugge.

De Herald of Free Enterprise, die deel uitmaakte van de rederij Townsend Thoresen, had 2 zusterschepen in dienst bij deze rederij. Eerder dat jaar had P&O Ferries de rederij overgenomen, en de werknaam Townsend Thoresen werd een week na de ramp afgeschaft.

De ramp werd veroorzaakt door diverse factoren. Onder hen de combinatie van het openstaan van de boegdeuren, de snelheid van het schip door ondiep water en de volle ballasttanks leidde tot het kapseizen net buiten de haven van Zeebrugge, en het verlies van 193 levens. Had 1 van deze factoren weg genomen geweest, was de kans groot dat ze die bewuste dag haar reis naar Dover (UK) had volbracht.

Vandaag was er een herdenking op zee voor de overlevenden van de ramp en nabestaanden van de slachtoffers.

De Herald of Free Enterprise stond in het Guinness Book of Records, editie 1983, met het record voor de snelste Kanaaloversteek. Op 10 juli 1980 voer het schip in 52 minuten en 53 seconden van Dover naar Calais.

Ook haar 2 zusterschepen zijn ondertussen gesloopt. De Pride of Free Enterprise die later hernoemd werd en uiteindelijk in dienst kwam voor de rederij Trans Europa Ferries onder de naam Oleander was nog lange tijd te zien in de haven van Oostende. In 2015 zou de Oleander uiteindelijk gesloopt worden in Alang, Indië na 35 jaar onafgebroken dienst. De Spirit of Free Enterprise zou uiteindelijk in 2012 gesloopt worden.

De ramp met de Herald leidde tot het blootleggen van veel fouten in de constructie en werking van Ro-Ro ferries en heeft geleid tot veiligere schepen in de toekomst ... Bij dit bericht hoort vandaag 1 foto van de Herald of Free Enterprise (bewust) in goede tijden, en afkomstig uit de Leo van Ginderen collectie.

Transport vanuit en naar het Verenigd Koninkrijk is goed voor 45,2% van de omzet in Zeebrugge. De haven vreest dan ook één van de grootste verliezers van de Brexit te worden.

Na de Brexit, inclusief de Britse uitstap uit de Europese douane-unie, zullen niet alleen de in- en uitvoerformaliteiten toenemen, maar worden ook hogere invoertaksen verwacht, in beide richtingen. Zeebrugge is nu een belangrijke scharnier voor het transport van groenten, textiel (vast tapijt), geneesmiddelen, chemie en auto's van en naar het VK. Dat gebeurt vooral met vrachtwagens op ferry's. Op die manier ziet Zeebrugge elk jaar zowat 17 miljoen ton goederen voorbijkomen.

Van de 2,8 miljoen auto's, die in 2016 in Zeebrugge op de boot werden gezet, vertrokken er een miljoen naar het VK. Ook het containervervoer in Zeebrugge is grotendeels Brits georiënteerd. Vooral de fabrikanten van vast tapijt, waarvan de productie sterk is geconcentreerd in het westen van Vlaanderen, houden hun hart vast. Hun traditionele product heeft op het vasteland de voorbije jaren veel aan populariteit ingeboet. Ze zijn nu erg afhankelijk van de Britse consumptiemarkt.

Vlaams-minister president Geert Bourgeois (N-VA) heeft vandaag een gesprek met de Britse minister van buitenlandse zaken Boris Johnson. Hij hoopt met Johnson een Brits-Vlaamse handelsovereenkomst te kunnen sluiten die de economische gevolgen van de Brexit kan milderen.

Currently in the final stages of completion, HMS Queen Elizabeth is due to go to sea for 11 weeks of trials in summer before arriving in Portsmouth around autumn if all goes to plan. She’ll return to the Forth once the sea trials are done for a final period of fitting out and testing.

Ian Booth, managing director of the Aircraft Carrier Alliance said: “Pretty much everything is now installed in the ship and working. We’ve had lots of prior factory testing before putting systems on board and so far, it’s all looking pretty good.

Over the next few months we will finish compartment handovers, and complete work to coat the flight deck. We will also conduct harbour events and acceptance trials for virtually all systems – propulsion, steering, navigation, or communications – here (at Rosyth) before we go.”

Royal Boskalis Westminster N.V. (Boskalis) announces that it has sold all of its remaining certificates of shares (the Share) in Fugro N.V. (Fugro).

The reduction was accomplished through a successful accelerated bookbuild via which 7,932,532 (9.38%) Shares were placed with institutional investors at EUR 14.50 per share. The bookbuild commenced on 28 February 2017 after closing of Euronext Amsterdam.

At the time of the accelerated bookbuild in December 2016, Boskalis entered into a 90 days lock-up with the Joint Bookrunners, who have agreed to waive that lock-up with respect to the Shares sold pursuant to this transaction.

Kempen & Co and Goldman Sachs International acted as Joint Bookrunners for this transaction.

This announcement does not constitute an offer of, or the solicitation of an offer to subscribe for or purchase any securities to any person in any jurisdiction to whom it is unlawful to make such offer or solicitation in such jurisdiction. The Shares have not been, and will not be, registered under the US Securities Act of 1933, as amended (the "US Securities Act"). The Shares may not be offered or sold in the United States, except to qualified institutional buyers ("QIBs"), as defined in, and in reliance on, the exemption from the registration requirements of the US Securities Act provided in Rule 144A thereunder ("Rule 144A") or another exemption from, or in a transaction not subject to, the registration requirements of the US Securities Act. No action has been taken to allow a public offering of the Shares in the United States.

This is a Boskalis press release on the grounds of article 17 paragraph 1 of the European Market Abuse Regulation (596/2014).

Royal Boskalis Westminster N.V. is a leading global services provider operating in the dredging, maritime infrastructure and maritime services sectors. The company provides creative and innovative all-round solutions to infrastructural challenges in the maritime, coastal and delta regions of the world with services including the construction and maintenance of ports and waterways, land reclamation, coastal defense and riverbank protection. In addition, Boskalis offers a wide variety of marine services and contracting for the oil and gas sector and offshore wind industry as well as salvage solutions (SMIT Salvage). Furthermore, Boskalis has a number of strategic partnerships in harbour towage and terminal services (KOTUG SMIT Towage, Keppel Smit Towage, Saam Smit Towage and Smit Lamnalco). With a versatile fleet of 1,000 units Boskalis operates in around 75 countries across six continents. Boskalis has over 8,200 employees, excluding its share in partnerships.

Goldman Sachs International, which is authorized by the Prudential Regulation Authority and regulated by the Financial Conduct Authority and the Prudential Regulation Authority in the United Kingdom, is acting for Boskalis and no one else in connection with the distribution of this document and will not be responsible to anyone other than Boskalis for providing the protections afforded to clients of Goldman Sachs International, or for giving advice in connection with the transaction or any matter referred to herein.

Neither of the Joint Bookrunners nor any of their affiliates makes any representation or warranty, express or implied, as to the accuracy or completeness of the information contained in this document and any liability therefor (including in respect of direct, indirect or consequential loss or damage) is expressly disclaimed. This announcement does not purport to contain all of the information that may be required to evaluate any transaction and should not be relied on in connection with any such transaction. Neither of the Joint Bookrunners undertake or expect to update or otherwise revise this announcement.

No prospectus or offering document has been or will be prepared in connection with the transaction. Any investment decision to buy securities in the placing must be made solely on the basis of publicly available information. Such information is not the responsibility of and has not been independently verified by the Joint Bookrunners.

Hapag-Lloyd heeft het bedrijfsresultaat (ebit) vorig jaar zien kelderen van 366 miljoen tot 126 miljoen euro.

Dat meldt de Duitse rederij op basis van voorlopige, nog niet door de accountant gecontroleerde, cijfers. Eerder meldde Hapag over de eerste helft van het jaar een terugval van 268 miljoen euro positief naar een tekort van 40 miljoen euro. In het laatste kwartaal was er echter een sprong van 18 naar 100 miljoen euro.

Zoals gebruikelijk zegt Hapag in het kwartaalbericht niets over de nettowinst. Die kwam in 2015 uit op 114 miljoen, na een monsterverlies van ruim 600 miljoen in 2014 met een ebit van bijna 400 miljoen negatief.

Uit het kwartaalbericht blijkt verder dat Hapag meer lading vervoerde, maar minder geld binnen kreeg. Het aantal vervoerde containers steeg namelijk met een kleine 3% tot 7,6 miljoen teu, maar door de prijzenslag in de containervaart daalde de omzet met ruim 12% tot 7,7 miljard euro. Opsteker was dat de kosten evenredig daalden naar 6,4 miljard. Door de daling van de olieprijs was Hapag een derde minder kwijt aan brandstofkosten.

Als de IMO een marktgebaseerde maatregel opstelt om de CO2-uitstoot van de scheepvaart te verlagen, dan zien reders die het liefst in de vorm van een brandstofheffing.

Dat zei voorzitter Esben Poulsson van de International Chamber of Shipping tijdens de World Ocean Summit georganiseerd door The Economist.

Hij bepleitte dat de International Maritime Organization (IMO) ambitieuze maatregelen moet opstellen die uiterlijk in 2023 van kracht worden. 'De IMO moet het eens worden over een basisjaar voor de piekuitstoot van CO2 en serieuze lange termijnambities opstellen die de uitstoot van CO2 drastisch verminderen tegen het midden van de eeuw', zei Poulsson.

Hij voegde daaraan toe dat de doelstellingen wel realistisch moeten zijn. Volgens de ICS-voorzitter zijn ambitieuze doelstellingen alleen haalbaar met behulp van alternatieve brandstoffen als waterstof en brandstofceltechnologie, maar die technologieën zullen de komende twintig tot dertig jaar nog niet wereldwijd ingevoerd kunnen worden.

Met het pleidooi van Poulsson voor een brandstofheffing zetten de reders zich af tegen plannen van de Europese Unie om de scheepvaart per 2023 op te nemen in het emissiehandelssysteem, als de IMO er niet in slaagt om per 2021 een eigen systeem in werking te hebben. De IMO ervaart daardoor niet alleen druk vanuit Europa, maar ook vanuit de eigen achterban die actie van de organisatie eisen om zo een lappendeken van regionale regelgeving te voorkomen.

Deze week vindt in Brussel de European Shipping Week plaats. Dat is een grootschalige lobby van de reders richting Brussel. Het gaat daar over douanegerelateerde zaken, maar ook over Europa's eigen koers op milieugebied die door de sector als dwarsliggend wordt ervaren.

DEN HAAG - Het Nederlandse sleep- en bergingsbedrijf Multraship is ten einde raad. Het krijgt nog altijd zo’n 15 miljoen euro van de Roemeense overheid voor een klus waarbij twee medewerkers het leven verloren.

Roemenië heeft meermalen beloofd te betalen, maar komt ondanks een verloren arbitragezaak en diplomatieke druk van drie Nederlandse ministers nog altijd niet over de brug. Het kabinet gooit de handdoek in de ring.

De opdracht is al uitgevoerd in 2004. Het bedrijf uit Terneuzen ruimde toen een wrak op dat de doorgang versperde van de Donau naar de Zwarte Zee. Roemenië kreeg voor het project een financiering van de Europese Investeringsbank.

De klus werd naar behoren volbracht, maar de Roemenen hebben tot op de dag van vandaag nooit betaald. Een arbitragezaak in 2012 stelde de Nederlanders in het gelijk. Boekarest onderschreef de uitkomst, maar betaalde niet. Minister Ploumen (Buitenlandse Handel) stelde de kwestie in april 2014 aan de orde tijdens een handelsmissie naar Roemenië. De toenmalige minister van Transport beloofde de kwestie in orde te maken. Ze werd echter even later ontslagen wegens corruptie. Ook minister Kamp (Economische Zaken), toenmalig minister Timmermans (Buitenlandse Zaken) en de Nederlandse ambassadeur oefenden druk uit, eveneens zonder succes.

Mutraship besloot ten einde raad het geld dan maar te gaan halen via een beslag op de spullen van de opdrachtgever, het Roemeense Rijkswaterstaat. In hoger beroep oordeelde een Roemeense rechtbank onlangs dat het bedrijf uit Terneuzen geen beslag mag leggen op bezittingen van de Roemeense rivierautoriteit in Roemenië.

Het kabinet lijkt nu zijn handen ervan af te trekken. „Na het verlies van Multraship in hoger beroep, zijn de mogelijkheden om invloed uit te oefenen op de Roemeense opdrachtgever beperkt”, zegt een woordvoerder van Ploumen.

Mutraship-directeur Leendert Muller is verbijsterd. „Er staat nog vast dat we nog 15 miljoen krijgen. Roemenië betwist dat niet en voor ons is het een flink bedrag. En nu krijgen we te horen: zoek het maar uit. Waar hebben we een diplomatieke dienst voor? Ploumen verschuilt zich achter een uitspraak van een lokale rechter in een land dat z’n rechtssysteem niet op orde heeft.”

De woordvoerder van Ploumen benadrukt dat de vordering van Multraship op het Roemeense Rijkswaterstaat blijft echter staan. „Het is aan Multraship om te bepalen of zij het innen van de vordering nog langs andere routes wil proberen te realiseren.”

The undertaking will be led by DGA (French armament procurement agency), the French Navy’s Fleet Support Department and the aircraft carrier’s crew in collaboration with shipbuilder DCNS.

If all goes according to plans, the refit should be completed in 18 months, according to the French Navy.

FS Charles de Gaulle starts the overhaul after 41,000 performed sorties and sailing the equivalent of 30 trips around the world. The carrier also has three counter-Daesh deployments under its belt.

The ship will now be receiving a new combat system, improved IT networks and communications systems. Various changes to the sensors, early-warning radars, navigation radars, infrared sensors and optronic cameras are also on the list. The control room will also have to be refurbished to be able to house the SENIT combat management system.

FS Charles de Gaulle will also be adapted for the new carrier air wing, with a transition to “all-Rafale” operations after the modernised Super Etendard were withdrawn from service in March 2016. Deck-landing aid installations and target-motion systems will be replaced and upgraded in this process.

Other tasks will include nuclear reactors inspection and fuel replacement; shaft line inspections and catapult maintenance. The machinery will be inspected and the air conditioning systems and galley will be renovated.

According to the French Navy, more than 160 companies will participate in this undertaking, representing 4 million hours of work and nearly 200,000 scheduled tasks in nearly 100 trades. Work done on the carrier by its sailors will correspond to 25% of the overall works, the navy added.

De Belgische zeemacht, die hoopt tegen het einde van de legislatuur haar fregatten en mijnenjagers te vervangen, wil de volgende vier jaar telkens 150 mannen en vrouwen aanwerven. Dat maakte admiraal Wim Robberecht bekend.

De vervanging van de twee polyvalente fregatten van het type M (Multipurpose) en van de zes mijnenjagers maakt deel uit van een samenwerkingsverband met Nederland, aldus Robberecht. De ministers van Defensie van de twee landen, Steven Vandeput en Jeanine Hennis-Plasschaert, hebben eind november een “letter of intent” ondertekend waarin ze aankondigen om samen vier nieuwe fregatten en twaalf mijnenjagers aan te schaffen, goed voor een prijskaartje van 4 miljard euro.

De Nederlandse Defensie neemt het dossier van de fregatten op zich, de Belgen dat van de mijnenjagers. De bedoeling is om in 2018 een “memorandum of understanding” te ondertekenen, naast de concrete contracten.

Maar om deze schepen tegen 2023 in dienst te nemen, zal de zeemacht ook extra personeel moeten aannemen. “Gedurende vier jaar telkens 150 man”, zowel officieren, onderofficieren als matrozen, aldus de admiraal. Hij herinnerde er de jongeren aan dat Defensie een deel van de opleiding op zich neemt.

Groter is efficiënter in de offshore wind-industrie. En dus is er behoefte aan een hefschip om grotere turbines te kunnen plaatsen. Met een revolutionair nieuw ontwerp denken SeaOwls en Ulstein Design & Solutions het antwoord in huis te hebben. De Nederlandse bedrijven presenteerden het schip deze week in Londen. Een select gezelschap van aannemers en turbineleveranciers kreeg daar een voorproefje van de SOUL.

Ulstein ontwerpt al jaren schepen voor de offshore wind-industrie. Seaowls heeft veel expertise op het gebied van hefschepen. De twee bedrijven slaan de handen nu ineen voor wat ze zelf een doorbraak noemen. “Bestaande ontwerpen voor hefschepen zitten op de grens van wat economisch nog haalbaar is, waardoor geen verdere kosteneffectiviteit te behalen is.” De SOUL is volgens hen een ‘game changer’.

Het optimale hefschip

“Met dit ontwerp komen wij tegemoet aan de wens van turbineleveranciers, energiemaatschappijen en aannemers om verdere kosteneffectiviteit te bereiken door schaalvergroting.” Dat zegt Erik Snijders, directeur-eigenaar van Seaowls. “Dus zijn we teruggegaan naar de basis. Hoe zou het optimale hefschip eruit moeten zien? Een vierkante tafel met de poten zover mogelijk in de hoeken. Door deze 45 graden te draaien ontstond een natuurlijke boegvorm voor een zelfvarend schip.”

Lichter maar meer laadvermogen

“En deze ogenschijnlijk simpele draai aan het ontwerp levert enorme operationele en kostenvoordelen op in het installatieproces”, aldus Bram Lambregts, adjunct-directeur bij Ulstein Design & Solutions. “Door de toepassing van een kruisvormig structureel hoofdverband is het ontwerp meer dan 10 procent lichter dan bestaande hefschepen, terwijl het laadvermogen groter is.”

Door te kiezen voor een hijskraan met hoge capaciteit kunnen windturbines van 10 tot 12 MW worden geïnstalleerd. Voor de huidige generatie hefschepen zijn turbines van 6 tot 8 MW de limiet.

OOSTENDE – De O 81 ‘Jaidy’ wordt het tweede Vlaamse vissersvaartuig dat op projectbasis ingericht gaat worden voor de garnalenpulsvisserij.

Na een oproep van de Dienst Zeevisserij vorig jaar reageerden drie rederijen positief om in het kader van het Vlaamse zogeheten Techvis-onderzoeksproject experimenteel te gaan pulsvissen. Na advies te hebben ingewonnen bij de wetenschappers van het ILVO is de keuze gevallen op de O 81, de voormalige N 58, mede omdat dit vaartuig zich focust op de garnalenvisserij. Nadeel is wel dat de kotter niet eerder dan in april operationeel kan zijn.

Momenteel krijgt de O 81 in opdracht van de Nederlandse eigenaar Paul van Laar een refit in Polen. Na terugkomst in België wordt het vaartuig ingericht voor de pulsvisserij. Het ILVO wil verder testen met het modulaire EPLG-pulssysteem, waarbij de elektronica is weggewerkt in een vleugelprofiel. De investering komt grotendeels van de overheid vanuit het Techvis-project.

O 82 ‘Nautilus’

Sinds 2014 vist de O 82 ‘Nautilus’ experimenteel met het Marelec-garnalenpulstuig met pulsgenerator op de vispijp. In tegenstelling tot onderzoeksresultaten van het ILVO op Nederlandse garnalenpulskotters blijkt de O 82 eerder meer dan minder discards te vangen met het pulstuig. Dat verschil wordt in belangrijke mate toegeschreven aan het aantal klossen dat wordt gebruikt in het pulstuig. Minder klossen betekent meer ontsnappingsruimte. Op de 0 82 wordt met 22 klossen gevist. In Nederland was het aantal klossen beperkt tot 14.

Verschueren meldt dat het ILVO met het idee speelt om testen uit te voeren met een volledig dichtgemaakte netopening. Dat wIl zeggen: een paneel met grote mazen van bijvoorbeeld 70 mm voor het net bevestigen, waar garnalen onder invloed van de puls makkelijk doorheen springen en ander bodemleven en vis niet en zo dus de bijvangst van discards te reduceren.

Eind maart staat Vlaams onderzoek met pulstuigen gepland aan boord van het Duitse onderzoeksvaartuig Solea om de ideale lengte en positie van de pulsstrengen te vinden. Bij laboratoriumexperimenten afgelopen najaar werd vastgesteld dat een kortere pulsduur van 0,3 milliseconde even efficiënt blijkt te zijn als de huidige gebruikelijke pulsduur van 0,5 milliseconde. ,,Dit betekent dat nog minder elektrische energie nodig is om hetzelfde resultaat te bereiken’’, aldus Verschueren. Zowel het onderzoek in Nederland als in België toont aan dat met pulstuigen gemiddeld ruim 15 procent meer garnalen worden gevangen dan met het klassieke tuig.

Onderzoek garnalenpuls

EMMELOORD – Sinds vorig jaar mag er in de Nederlandse Natura 2000-wateren niet meer met de puls op de garnalen worden gevist. Eerst moet er een onderzoeksprogramma klaar liggen in verband met de NBwet vergunningen. Wat is de stand van zaken?

Afgelopen tijd was het door het ontbreken van een onderzoeksprogramma niet mogelijk om in Natura 2000-gebieden te vissen met de garnalenpuls-techniek. Tijdens de diverse vergaderingen van de Nederlandse Vissersbond hebben de leden garnalenvissers aangegeven dat er een sluitend onderzoek (ecologie en economie) moet worden gedaan naar de garnalenpuls-techniek, zodat na afloop daarvan besloten kan worden over het al dan niet verder toepassen van deze vistechniek. Een belangrijk onderdeel van dit programma betreft onderzoek naar de selectiviteit van het garnalenpulstuig.

Het ministerie van Economische Zaken heeft aangegeven dat het onderzoek naar de selectiviteit van het garnalenpulstuig uiterlijk in juni 2017 van start gaat. Het onderzoek dient uitgevoerd te worden op basis van de huidige technische eisen voor de garnalenpulstechniek.

Afgelopen week heeft het ministerie een vooraankondiging van de (Europese) aanbesteding van het onderzoeksprogramma gepubliceerd op TenderNed. Belangstellende wetenschappelijke partijen worden opgeroepen zich uiterlijk 20 februari te melden (via mail: iucezteam5@rvo.nl).

Na een informatiebijeenkomst eind februari/begin maart voor alle betrokkenen, ook garnalenvissers met een pulstoestemming, wordt de offerteaanvraag gepubliceerd.

De betreffende wetenschappelijke instantie die het onderzoek straks zal gaan uitvoeren stelt de onderzoeksgroep samen uit de garnalenvissers die over een pulstoestemming beschikken. Naar verwachting zal de looptijd van het onderzoek maximaal twee jaar zijn.

This is the sight you will never see again. Off the west coast of Africa frigate HMS Portland takes on fuel from tanker RFA Gold Rover – the very last time the oldest vessel in the Naval Service will provide ‘black gold’ to fuel front-line operations.

The 11,000-tonne support vessel is due to decommission in the UK next month – 43 years after first pumping oil into the tanks of a Royal Navy warship.

She’s the last of five Rover-class ships built for the Royal Fleet Auxiliary in the late 1960s/early 1970s.

In recent times, the Rovers have spent the bulk of their time south of the Equator, providing fuel for Royal Navy vessels on patrol in the South Atlantic.

Portland has been no exception. Since beginning the second half of her deployment (the first was in the Gulf/Indian Ocean), the frigate has been almost constantly accompanied by Gold Rover as she visited South America, the Falklands, South Georgia, the remote island of Tristan da Cunha and finally West Africa.

In that time, 1,788 ‘cubes’ (cubic metres) of F76 ‘dieso’ (diesel oil) – nearly 1.8m litres (enough to fill your car’s tank more than 20,000 times) have been transferred from tanker to frigate at around 66p per litre…or a total of £1.2m.

After the final top up, Portland – coming to the end of a marathon nine-month deployment – put into Freetown in Sierra Leone for a short visit flag-flying visit.

Gold Rover’s age – and changing maritime legislation – means she’ll be retired upon her return in favour of the first of the giant new Fleet tankers, RFA Tidespring, which has just begun her 16,000-mile journey from South Korea to the UK.

De Belgische visserijsector beleeft moeilijke tijden door de Europese aanlandingsplicht die sinds 2015 in voege is.

De aanlandinsgplicht werd door Europa in het leven geroepen om de visbestanden te beschermen en voedselverspilling tegen te gaan.

Door die maatregel moeten vissers alles wat ze bovenhalen ook aan land brengen. Voorheen werd veel bijvangst terug in de zee gegooid. Maar de maatregel dreigt op alle vlak te falen. De economische rendabiliteit daalt omdat er veel minder ruimte op het schip overblijft. Dat betekent dat ze ook vaker aan land moeten komen. Tegelijkertijd wordt er ook heel wat jonge vis aangeland, die niet geschikt is voor consumptie. In het beste geval wordt er dan vismeel van gemaakt. Bovendien wordt de verspilde vis van het visquotum afgetrokken. Daardoor worden bepaalde visgronden snel afgesloten.

Achterhaald

"De aanlandingsplicht is intussen volkomen achterhaald. De vissers vissen al jaren vanuit een sterk ecologische bewustzijn", aldus Maarten du Bois van Visgro, de beroepsvereniging voor visgroothandelaren. "Er zijn de jongste jaren heel wat inspanningen gedaan om op een duurzame manier vis boven te halen."

De Rederscentrale bevestigt en treedt Visgro bij. Het doel was om de visbestanden te verhogen, maar ook dat doel wordt voorbijgeschoten. De jonge vissen die opgehaald worden, zijn ten dode opgeschreven, en krijgen de kans niet om te groeien en op termijn zelf te broeden. "Initieel was het goed bedoeld", aldus Europees parlementslid Tom Vandenkendelaere (CD&V) die de problematiek terug op de Europese politieke agenda wil zetten. "Het is duidelijk dat de maatregelen enkele aanpassingen moeten ondergaan. We mogen alleszins niet doof blijven en moeten luisteren naar de noden van de sector."

De Zuid-Koreaanse scheepswerf Hanjin heeft het allereerste LNG-bunkerschip ter wereld opgeleverd. Het schip is 'Engie Zeebrugge' gedoopt, omdat Zeebrugge zijn thuishaven wordt.

De 107 m lange en ruim 18 m brede 'Engie Zeebrugge' is een gezamenlijke bestelling van energiegroep Engie, LNG-terminaluitbater Fluxys, Mitsubishi en NYK Line. Het bunkerschip vaart binnenkort naar Zeebrugge en zal daarvoor zelf ook LNG als brandstof gebruiken. Als eerste bunkerschip wereldwijd kon het zelf alleen via tankwagens worden volgetankt.

Tot nu toe waren LNG-aangedreven schepen grotendeels afhankelijk van vaste bunkerlocaties of de beperkte bunkercapaciteit van LNG-tankwagens. De 'Engie Zeebrugge' heeft een laadcapaciteit van 5.000 m³ en zal vanuit Zeebrugge LNG als scheepsbrandstof leveren aan schepen die actief zijn in Noord-Europa. De twee LNG-aangedreven autoschepen van United European Car Carriers zullen zijn eerste klanten zijn. Het bunkerschip zal zelf LNG laden op de LNG-terminal van Fluxys in Zeebrugge, waar kleine LNG-schepen met een laadcapaciteit vanaf 2.000 m³ kunnen aanmeren op de tweede steiger, die recent in gebruik is genomen.

DFDS verzorgt momenteel met drie schepen zes afvaarten per week tussen Gent en Göteborg. Tegen de zomer van 2017 komt er een schip bij, goed voor twee extra afvaarten. Met deze acht afvaarten zet DFDS verder in op zijn groeiend ro/roverkeer. Voor de haven van Gent betekent dit een heuse boost.

In 2016 was de lijn Gent-Göteborg (en 1 maal per week tot in het Noorse Brevik) goed voor 2,1 miljoen ton goederen, het tweede beste resultaat ooit. In lijnmeter (de lengte van het aantal trailers achter elkaar) was dit met 1,8 miljoen het beste jaar. Er werd ook een topaantal trailers verscheept..

De inzet van een vierde schip voor twee extra afvaarten per week sluit aan bij deze evolutie. Al sedert eind vorig jaar zet DFDS bovendien al drie van de verlengde ‘bloemenschepen’ in op de route tussen Gent en Göteborg. Die hebben elk een lengte van om en bij 230 meter..

Zweden.
Het ro/roverkeer zorgt ervoor dat Zweden de vierde belangrijkste handelspartner van de haven is..

Het Havenbedrijf Gent zet dan ook graag verder zijn schouders onder het ro/roverkeer tussen Gent en Göteborg.